Ομιλητές: Αλέξανδρος Δελούκας συγκοινωνιολόγος, Ελένη Πορτάλιου Αρχιτέκτονας–καθηγήτρια Ε.Μ.Π., Πάνος Τότσικας Πολεοδόμος και από τη πλευρά της «Δράσης» ο Νίκος Χαραλαμπίδης Αρχιτέκτονας–πολεοδόμος–χωροτάκτης.


Βρισκόμαστε μπροστά σ’ ένα γενικευμένο φαινόμενο αποσύνθεσης του κοινωνικού ιστού εξαιτίας της μορφής ανάπτυξης της πόλης. Μπροστά σ’ αυτό το φαινόμενο, η απάντηση βρίσκεται στην ανάπτυξη συλλογικοτήτων μεταξύ των κατοίκων -και μια τέτοια είναι η προσπάθεια της Κίνησής μας, ώστε αυτοί να πάψουν να είναι θεατές της καταστροφής της πόλης τους, να παρεμβαίνουν σε όσα καθορίζουν την καθημερινότητά τους. Να απαιτήσουν μια πόλη που δεν θα είναι χαρισμένη αποκλειστικά στο αυτοκίνητο και την ιδιώτευση, μια πόλη που δεν θα είναι υπνωτήριο.


Γενικότερα συμπεράσματα:
• Το συγκοινωνιακό–κυκλοφοριακό που αναφέρεται σαν κύριο πρόβλημα των Βριλησσίων -και όχι μόνο, δεν είναι πρόβλημα αυτογενές, αλλά αποτέλεσμα του πολεοδομικού σχεδιασμού και της στάσης ζωής των ίδιων των κατοίκων. Η μορφή και η λειτουργία της πόλης, εξαρτώνται και από τον τρόπο ζωής που επιλέγουν οι κάτοικοί της. Έτσι για παράδειγμα, η απαίτηση για απρόσκοπτη κίνηση και στάθμευση των Ι.Χ. σε μια πόλη όπου αντιστοιχεί ένα αυτοκίνητο ανά κάτοικο φαντάζει πλέον εξωπραγματική.
• Ο πολεοδομικός σχεδιασμός στην Ελλάδα έχει τις περισσότερες φορές διορθωτικό χαρακτήρα, στοχεύει στη διευθέτηση ήδη διαμορφωμένων καταστάσεων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι εντάξεις στο σχέδιο πόλης ήδη δομημένων περιοχών, δηλ. περιοχών αυθαίρετης δόμησης, που η νομιμοποίησή τους εξυπηρετεί πολιτικούς και καθόλου «κοινωνικούς» λόγους. Στα Βριλήσσια αυτό συνέβη πρόσφατα στην περίπτωση της περιοχής «Κρασσά», όπου ήδη δρομολογείται η απόδοσή της στους αυθαίρετα δομήσαντες και τους καταπατητές της.
Παράδειγμα αποσπασματικής παρέμβασης αποτελεί επίσης και η διαπλάτυνση της Λ. Πεντέλης. Εκεί, αντί να αναλυθούν και να μελετηθούν τα αίτια της κυκλοφοριακής συμφόρησης, όπως η υπερσυγκέντρωση εμπορικών λειτουργιών και μάλιστα με γραμμικό τρόπο, εκτελέστηκε ένα έργο που κόβει τα Βριλήσσια στα δύο, προκαλεί δυσάρεστες κυκλοφοριακές ανακατατάξεις στους εσωτερικούς δρόμους της πόλης και έχει και αμφίβολη αποτελεσματικότητα.
• Η κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει το περιβάλλον δεν επιτρέπει εφησυχασμό και αναβλητικότητα. Οι ελεύθεροι χώροι όλο και περισσότερο λιγοστεύουν ο δημόσιος χώρος λεηλατείται. Η ονομαζόμενη « ανάπτυξη» (νοούμενη κυρίως σαν οικιστική) παρουσιάζεται σαν υπέρ όλων σκοπός.
• Τα ρυθμιστικά σχέδια, όπως επί παραδείγματι το γενικό ρυθμιστικό της Αθήνας, στην ουσία ελάχιστα έχουν εφαρμοστεί.
• Η χρήση του αυτοκινήτου ακόμη και για διαδρομές που αυτό δεν θα ήταν απαραίτητο, διογκώνεται διαρκώς, αντί να δοθεί βάρος στη μετακίνηση με μαζικά μέσα μεταφοράς.

Ειδικότερα συμπεράσματα για τα Βριλήσσια:
• Τα Βριλήσσια παρουσιάζουν αύξηση πληθυσμού της τάξης του 60%, ανάμεσα στα έτη 1991 και 2001. Η πλειοψηφία των νέων κατοίκων εργάζεται – άρα και μετακινείται – εκτός Βριλησσίων.
• Το εμπορικό κέντρο της πόλης (δηλαδή η πλατεία Αναλήψεως και η Λ. Πεντέλης) είναι σε έκκεντρη θέση σε σχέση με τη συνολική έκταση της, ιδίως αν σε αυτήν συνυπολογιστούν γειτονικές περιοχές άλλων δήμων όπως του Γέρακα και του Χαλανδρίου, που έχουν μεγαλύτερη σχέση με τα Βριλήσσια, παρά με τους Δήμους στους οποίους ανήκουν.
• Το γεγονός επίσης ότι το κέντρο έχει γραμμική ανάπτυξη εκατέρωθεν της Λ. Πεντέλης λόγω της ανεξέλεγκτης ανάπτυξης εμπορικών δραστηριοτήτων, δημιουργεί τα μεγαλύτερα προβλήματα στη κίνηση και τη στάθμευση των Ι.Χ.
• Τα τελευταία συγκοινωνιακά – κυκλοφοριακά δεδομένα έχουν προκαλέσει σημαντικές αλλαγές, χωρίς να έχουν αξιοποιηθεί σε ικανοποιητικό βαθμό τα συγκοινωνιακά προτερήματα που αποκτά η περιοχή με την κατασκευή των στάσεων προαστιακού και μετρό.
• Ο σχεδιασμός ή καλύτερα οι επεμβάσεις, γίνονται στη κατεύθυνση της διευκόλυνσης του Ι.Χ. αγνοώντας τις ανάγκες του πεζού, του ποδηλάτη, των Α.Μ.Ε.Α. Οι επεμβάσεις αυτές έχουν αμφίβολη αποτελεσματικότητα ακόμα και σε ότι αφορά την ίδια την κίνηση των Ι.Χ. και είναι εν πάση περιπτώσει περιορισμένου χρονικού ορίζοντα.
• Η μορφή που έχει η πόλη ελάχιστα βοηθάει την κοινωνικοποίηση αντίθετα ενισχύει την ατομικότητα.
• Οι κυκλοφοριακές μελέτες θα έπρεπε να συνδέονται με το Γενικό Πολεοδομικό σχέδιο, το οποίο αντίστοιχα πρέπει να περιλαμβάνει συγκεκριμένες αλλαγές στον τρόπο ανάπτυξης του κέντρου της πόλης, που συνεχίζει να διογκώνεται ανεξέλεγκτα.